昨日の写真で気がつかれた方はまずいないとは思いますが、サイドバックがモンベルのリアサイドバッグです。 実はマップケースの破れたツーリングフロントバッグとロックの破損したリアサイドバッグはそれぞれ別々の処で買っていたので、カスタマーセンターに電話した処、両方とも送って頂ければと快く引き受けて貰い修理に出してしまいました。 その後「ヤマセミキャンプ」の話が持ち上がり、2～3泊になりそうです が、従来のオースリッチでの4サイドも気が進みませんので、極力荷物をしぼってリア2サイドで行こうかと企んでみました。 モンベルの修理もお盆までは戻ってこないだろうと、思いついたようにリアサイドバッグを買ってしまいました、ペアで税込16,800円ですから決して安くもないのですが。
サイドバッグとしては今は主流の縦長で、ペダリング時のシューズへの干渉を避ける様に斜めにカットされたデザインです。 キャリアへの固定方法が考えられていて、上部のロック方法は単なるフックではなくレバーを回してロックし、振動で踊って外れない様になっていいて、下部はスライドパーツと呼ぶレバー状のもので固定する様になっていて、取り外しの時に裏(内)側に手を入れて手を汚す事もなく、簡単に着脱ができます。 ただこの様な構造のために取り付けのできるキャリアがどうしても制限されてしまいます。
キャリア上端部に付けた場合、ロックの位置からどうしても荷台の両側にバッグが持ち上がった形となり荷台の使い方が限られていまいます。 私のasuka700cにはニットーのキャンピー3を付けていますが、従来型と云うか伝統的なランドナー用のキャリアなので、基本的に前後左右のフレームにバッグを付けるのが本来の形で、重心も低くする事ができます。 雨天走行時のハネを考えると、バッグの位置を低くする事はマイナス面もありますが、かって主流だった背が低く横長のバッグを前後の車軸付近にレイアウトするのが一番理想的ではないかと思います。 そうでない場合、サイドバッグを付けてあまりグリップ力のないタイヤでは、異様な横すべり感を感じる事があります。 極端な例ですが小径車のKHSにリアに小さいとは云えサイドバッグを付けると、この場合バッグの重心が後ろに寄っているせいか、あきらかに後輪の挙動に不安があります。 現在主流のこの手のデザインのバッグと、26吋で幅広のグリップ力のあるタイヤを履いているMTB用としてデザインされているキャリアを、クロスバイク等で利用する事は決して好ましい事ではないと思っています。
結論から云いますと、キャンピー3に関してはモンベルのサイドバッグをこのフレームに取り付ける事は不可能です。 左はフロント用フレームにリア用バッグ、ロックが調整できる範囲に引っかけられるスペースがありません。 右はリア用フレームにリア用バッグではフレーム下端にスライドパーツが重なってしまいます。
フロントサイドバッグの場合は、フロントへはやはりロックが調整できる範囲に引っかけられるスペースがありませんし、リアではスライドパーツがフレーム下端より下になるので用をなしません。 極端な例ですが私の場合はすべての組み合わせが不可と云う事です。
これらは私の700c用キャンピー3の場合で、現行の前後別売りの製品ではフロント用のフレームの形状が明らかに違っている様ですし、リア用フレームにモンベルのリヤ用を実際に取り付けられている例もあるようです。 またスライドパーツに関してはバッグと芯になっているパネルに穴をあけるつもりなら解決方法はあります、ただ余った穴へ浸水対策は必要になると思いますが。 なおモンベルの製品にはHPにはちゃんと各取り付けアッタチメントの位置寸法が記載さｔれていますが、些か不可解な値です。 参考までにフロント用はフックの間隔が82～155mm、フックとスライダーの間が250mmとありますが、実測では芯々74～146mmに27mm幅のフックが付き、フック芯からスライダー下端まで約25.5cmとなり、 リア用はフックの間隔が82～155mm、フックとスライダーの間が235mmとありますが、実測ではフロント用と異なり芯々84～156mmに27mm幅のフックが付き、フック芯からスライダー下端まで約23cmとなっています。 構造的にこの値が何の役に立つかは疑問もありますし、すべてのキャリアに取り付け可能ではないとの但し書きもありますが、モンベルでなくともバッグとキャリアのうまく適合するかが検証できる店や売り場がどれ程あるのでしょうか。 既存の流通経路にあぐらをかき、ニットーやミノウラあたりと連携する事なく、気のきかないバッグたちを供給してきたA産業なんかはほっといて、モンベルあたりに頑張って貰いたい処なんですがねぇ。
ランドナーや特にキャンピング車が絶滅危惧種とまで云われる状況で、自転車そのもの以上にキャリアやバッグを取り巻く環境は恵まれているとは云えません、アメリカスタイルと云うか、MTBでキャンピングと云うスタイルはある程度定着していますし、大学の自転車部でも結構見られます。 私もずいぶん経験がありますが、重いバッグ背負って走るそのスタイルはどう見ても快適なものには思えません、憂うべきは選択肢が他に少ない、メーカーもショップもメディアもこの辺は真剣に考えていないと云う事なんでしょう。 ユーザーとしてはベストチョイスとまでは行かなくても、そこそこ使える組み合わせが知りたいだけなんですが。 キャンプツーリングは無事走りだせら半分済んだ様なものといつも思います、なにも万人が世界一周や日本一周をする訳でもなく、もっと気軽にキャンプツーリングに出掛けられる環境が、キャリアやバッグにもほしいと思います。
さて先月の北陸行き2泊3日ではキャンプではなかったので、リアキャリアにフロント用バッグ(8リッタx2)の軽いいでたちでしたが、今度はリア用バッグ(15リッタx2)を付けて無事に走りだせるかが課題です。
鹿児島駅だと思ったものの、最初この車両(ディーゼルカー)が何者なのか判りませんでした。 どうやら鹿児島交通が伊集院から鹿児島本線に乗り入れていたのですね。
当時、小樽とここにしか残っていなかったB20、戦時型Bタンク、マスコット的な存在でした。
D51とC61、同じボイラの兄妹分ですネ。
D51重連に牽く客車列車、回送なのでしょうか、今となっては判らない事ばかりです。 
今日は恒例の
ところで今日はお盆に予定しているキャンプツーリングの為にタイヤとホーイルを交換したので、試運転も兼ねてR氏宅まで走りました。 タイヤはMichelin WORLD TOUR 700x32C、リムは同じアラヤのTX-310Fですが36Hです。 
この日は再び久大本線沿線に戻って、豊後森区の8620、当時の時刻表がほしくなってきました。
湯布岳をバックに久大本線のD60
大分運転所でしょうか、「富士」のヘッドマークを付けた DF50 553 この頃は幸崎まで電化されていました。
大分交通キハ602が写っているのですが、どこの駅かは、僚機のキハ603と604は後年、
この時は久大本線の夜明駅付近で撮影してから、日田彦山線で筑豊へ出ている様です。 
キハ17系と混成のキハ55系の一次型、国鉄型DCファンならきっと判る光景ですね。
C57 36 ネガ袋にある記録ではこの日は都城駅、志布志区、宮崎区となっていますが。 当時の所属区と運用線区から類推してみるのですが、いずれも撮影場所ははっきりとしません。
C56 92 5年後の1974年の鹿児島国体とその翌年の宮崎植樹祭でお召列車を牽引したC56です。
C58 427 C58のラストナンバー、4次型と云うのでしょうか、船底型テンダー、門鉄デフが正式採用されるはずだった幻のC63を彷彿とさせます。
青色と白色LEDの組み合わせは、なかなかお洒落です
丁度、電化が熊本まで進んでいた頃ですね。 写真のキハ55は大分行き、真夏に窓を置けているのは、冷房なんか付いていない時代だからです。
立野駅、雄大なスイッチバックは今も健在ですが、風景は…
高森線、現在の南阿蘇鉄道、C12の牽く混合列車です。
終点の高森駅。 
